LA INCONCLUSA BAEZA-UTIEL Y SU IMPACTO EN LA VENTA DEL MORO. POR JAVIER RAMOS BELTRÁN.

 

Hablaré en este breve artículo de un ambicioso, pero desastroso, proyecto ferroviario que conectaría Baeza, una localidad de Jaén, con Saint-Girons, situada en el sur de Francia, y también del impacto que tuvo en la Venta del Moro.

Aunque comúnmente se le conoce como Baeza-Utiel o Utiel-Baeza, no era más que uno de los tramos por los que pasaba la ferroviaria que conduciría hasta la localidad de Saint-Girons. El Baeza-Utiel era el primer tramo, al cual le seguiría el Utiel-Teruel, el Teruel-Alcáñiz, el Alcáñiz-Lérida y finalmente el Lérida-Saint Girons.

Este proyecto fue propuesto por Rafael Benjumea y Burín, más conocido como el Conde de Guadalhorce, quién era Ministro de Obras Públicas  (hoy día Ministerio de Fomento) durante la gestión de Miguel Primo de Rivera. El ministro, quién era ingeniero de caminos y había construido previamente una central hidroeléctrica en Málaga en 1903 y un pantano en 1921, intentó hacer una línea que pudiera conectar Andalucía con el sur de Francia. El proyecto de unir Andalucía con el Levante se remonta a principios del siglo XX, ya que la región del sur no tenía ninguna línea ferroviaria y permanecía aislada.

Al calor de la bonanza económica de los años 20, este proyecto tuvo unos inicios prometedores, y tenía todo lo necesario para ser un grande, ya que permitiría conectar el sur peninsular con los Pirineos, ayudaría al comercio y sobre todo podría hacer que numerosas empresas invirtieran en zonas rurales por dónde pasara el tren. Sin embargo, vendría lo que finalmente acabó por tumbar el proyecto: la mala situación económica nacional e internacional por el crac financiero del 29. Ya en la Segunda República, debido principalmente a la difícil situación financiera, las obras se paralizaron y un gran número de trabajadores de las obras fueron despedidos.

Al final de la Guerra Civil se intentaron recuperar las obras, pero la grave situación económica hizo que aunque las obras siguieran no pudieran sufragarse los gastos para terminarlas, haciendo que el único tramo que pudiera empezarse fuera el Baeza-Utiel, ya que era el prioritario, porque por el mismo se acortaban muchos caminos hacia la zona levantina. Ahora bien, tampoco pudieron finalizarse las vías de aquel tramo, debido a la indisponibilidad del terreno y a la carencia de fondos para sufragar los dispendios.

Si ya de por sí el tramo era exiguo, se dividió en cuatro secciones y se construyeron tres, que iban de Baeza a Albacete. La que se quedó sin construir conectaba Albacete con Utiel, aunque aún lograron construirse numerosas vías. Finalmente, el único tramo que llegó a funcionar fue el Lérida-Puebla de Segur, que hoy día está dentro de la red ferroviaria de la Generalidad de Cataluña.

El proyecto acabó por desecharse, a raíz de un informe enviado en 1962 por el Banco Mundial, en el que advertía al gobierno español de que una vez estuviera operativa la línea ferroviaria no sería económicamente rentable. Debía abandonarse la construcción lo antes posible. En 1964,  con las obras casi acabadas, el gobierno español concluyó los trabajos y la línea fue abandonada. Se hicieron intentos para acabar algunas obras pendientes, pero numerosos informes lo desaconsejaban por su difícil amortización económica. Durante la Democracia, más concretamente en la década de 1980, se plantearon finalizar las obras, pero el gobierno de España finalmente archivó el proyecto y no se hizo ningún ademán por intentar concluirlas.

El impacto que tuvo en la Venta del Moro lo podíamos catalogar casi de catarsis por los cambios que se produjeron. El Baeza-Utiel necesitaba atravesar el término municipal venturreño de suroeste a noreste después de atravesar el Cabriel por Los Cárceles, procedente de Villamalea. La distancia que pasaba por el municipio era de 28 kilómetros, comprendiendo partes del trozo 10, del 11 al 13 seguidos y finalmente otra parte del trozo 14.

La Venta del Moro fue importante para la línea ferroviaria y sus terrenos bastante accidentados obligaron a construir numerosos túneles, puentes y pontones, entre otros elementos. De las infraestructuras fueron construidas en total 131, destacando 5 viaductos y 9 túneles.

Para que las obras pudieran materializarse se procedió a un proceso de expropiación, en el cuál fueron confiscados un total de 849.539 metros cuadrados. De muchos terrenos fueron desposeídos sus propietarios para poder construir la línea y tan solo 59 propietarios nombraron a un perito para la firma, el notario Avelino Ortiz.  

La Venta del Moro vivía casi en un permanente aislamiento económico y sus vecinos vieron en la construcción una gran oportunidad para salir de las dificultades. Al contemplar con optimismo esta obra, no les importó en demasía que muchas tierras les fueran expropiadas para no entorpecer el progreso que se avecinaba en el municipio.

Como bien se sabe para la construcción de una línea ferroviaria se necesita mucha mano de obra: dinamiteros, constructores, armadores, barreneros, listeros, vigilantes o picapedreros, entre otros muchos oficios. Tales trabajos estaban mucho mejor retribuidos que los típicos de la agricultura, donde se laboraba todos los días de sol a sol y muchas veces la gente se quedaba sin cobrar. En una entrevista en 2008 a Jesús Pérez Haba, el último trabajador venturreño del Baeza-Saint Girons que quedaba con vida, se desprende que el “jornal de la vía” era lo que querían prácticamente todos. Un trabajo de ocho horas, con recesos de veinte minutos para el almuerzo y que  estaba mejor pagado que el agrícola sin duda trastocó el modus vivendi de los venturreños.

Con los trabajos ferroviarios vinieron a la Venta del Moro, donde se encontraban las oficinas centrales para la realización de toda la infraestructura y por donde pasaba el tren de lleno, trabajadores provenientes de otras partes de la Península como portugueses, andaluces o extremeños, los cuáles convivieron con los naturales de la Venta del Moro y formaron familias con ellos. De hecho, un portugués llamado Damián en su forma castellanizada, logró ser portero del Heliogábalo durante los años 20 y 30, resultando ser un gran portento bajo los palos.

Las nuevas oportunidades laborales trajeron a su vez el advenimiento de la reclamación de los derechos de los trabajadores por parte de los empleados de la ferroviaria. Al producirse el paro por las obras y consecuentemente los despidos, muchos pidieron explicaciones, siéndoles retribuidos con la indemnización por despido, más conocida como “la blanca”: un sobre con dinero y una carta blanca.

            Bibliografía

            AGUILAR, Inmaculada (coordinación), Historia del ferrocarril en las comarcas valencianas: La Plana Utiel-Requena, Consejería de Infraestructuras y Transporte, Valencia, 2008.

          LATORRE, Ignacio-SALINAS, Santiago, "Jesús Pérez Haba, el último del Utiel-Baeza", El  Lebrillo Cultural, 2008, pp. 23-25.

            LATORRE, Ignacio-ALABAU, José; “Infraestructura del ferrocarril Baeza-Utiel en el término de Venta del Moro”, Oleana, 30. VII Congreso de Historia Comarcal. Infraestructuras y patrimonio en la meseta de Requena-Utiel, Requena, 2015, pp. 177-200.